Три года российского Крыма: что происходит с самыми дорогими стройками полуострова?

Аэропорт Симферополя
Стоимость: 32 млрд рублей
Международный аэропорт Симферопольначали модернизировать в рамках инвестпроекта в мае 2016 года — 30% средств будут привлечены от инвесторов, а еще 70% – за счет кредита официально работающих в Крыму банков. Площадь нового терминала составит более 78 000 кв. м, он рассчитан на обслуживание 7 млн пассажиров в год.
Проект нового аэровокзала под названием «Крымская волна» создан южнокорейской компанией Samoo Architects & Engineers. Он был выбран из девяти концепций от ведущих архитекторов мира. На площади перед аэровокзальным комплексом построят гостиницы и бизнес-центры, а между ними появятся два дельтаобразных бассейна с каскадами фонтанов. Более 40% работ уже выполнены, ведется монтаж колонн и металлоконструкций. Модернизацию хотят завершить к летнему туристическому сезону 2018 года.

Газопровод из Кубани в Крым
Стоимость: около 20 млрд рублей
Магистральный газопровод протяженностью почти 400 км соединил материковую часть РФ с Крымским полуостровом. Он был построен с опережением сроков. В декабре 2016 года президент России Владимир Путин принял участие в запускегазопровода, назвав его «новогодним подарком» для крымчан.
Подрядчиком в проекте выступила компания «Стройгазмонтаж»Аркадия Ротенберга, которая также занимается работами по строительству моста через Керченский пролив. Диаметр газопровода 700 мм с разветвлением на два участка диаметром 500 мм. Длина подводной части составляет 16 км. Подача газа ведется без сбоев.

Мост через Керченский пролив: взгляд в прошлое

Первая версия моста через Керченский пролив получила жизнь осенью 1944 года . Мост был возведен всего за пять месяцев. Его конструкция не предусматривала архитектурных изысков - объект планировался как ЖД переход между континентом и полуостровом для оперативной доставки боеприпасов и военизированной техники. Создание такого сооружения в тяжелое для страны время говорит о высочайшем профессионализме мостостроителей той эпохи. В самые сжатые сроки был реализован проект , который смог повториться (в уже значительно улучшенном варианте) только лишь спустя десятки лет - в текущем году.

Сложность геологических условий

Керченский пролив отличается сложностью гидрографических и геологических условий, поэтому возведение моста вызывало сомнение у многих ученых того времени. Обусловлено это тем, что здесь расположены 2 глубоких разлома, с отходящими от них горными складками, формирующими необычные формы в виде арок. Они выступают провокаторами многих земных катаклизмов - оползней, грязевых выбросов вулканов, землетрясений и пр. К вулканической активности добавляется непредсказуемость течений и сильные ветра. Также нередки холода, приводящие к замерзанию пролива.
Планы партии - планы народа

Существуют исторические свидетельства о намерении Николая II выстроить мост через пролив еще в начале прошлого века, однако реализации этих планов помешали войны - русско-японская и затем ВОВ. Но этим фактам не особо можно верить, поскольку Россия тех времен не располагала ни опытом возведения супермостов в тяжелых геоусловиях, ни тяжелой спецтехникой. К тому же, в нем не было особой необходимости - было налажено сухопутное и ЖД передвижение. От этой авантюрной идеи отказались и в конце прошлого столетия (в пользу ЖД тоннеля под проливом).

БАМ и мост через Керченский пролив – проект пяти поколений

Проблема строительства транспортного перехода через Керченский пролив - ключевая для создания благополучной и достойной жизни крымчан, вернувшихся в лоно Матушки России. Этот мостовой переход должен решить как стратегический вопрос прямого доступа Крыма к материку Российской Федерации, так и возможность беспрепятственной поставки на полуостров электроэнергии, воды, газа и систем связи.

Введение

По свидетельству кадровой службы генерального подрядчика по строительству транспортного перехода через Керченский пролив ООО «Стройгазмонтаж» в ее адрес ежедневно прибывают сотни резюме желающих поработать на стройке. С особым вниманием изучаются документы, где звучит фраза: «принимал участие в строительстве БАМ и АЯМ».

Всезнающие скептики сразу же приведут железобетонный довод: Нечего престарелым мастерам мостостроения делать на уникальной стройке – не тот порох в пороховницах»…

И действительно 29 сентября 1984 г. состоялась «золотая» стыковка на разъезде Балбухта, когда встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет.

1 октября 1984 г. были уложены «золотые» звенья БАМ на станции Куанда, в этот день на ней был торжественно открыт монумент славы строителей БАМ.

«С тех пор прошли немалые года» - простейший арифметический подсчет показывает, что молодые комсомольцы БАМ уже давно в приличном возрасте 60-70 лет.

Почему-то в расчет не принимается тот факт, что БАМ «доводили до ума» аж до 2003 года, а трасса «Томмот-Якутск» только в прошлом году подобралась к месту мостового перехода через реку Лена.

В Крыму ответили на сомнения Украины насчет Керченского моста

Министр юстиции Украины Павел Петренко считает, что у России не получится построить мост в Крым через Керченский пролив. Как заявил украинский чиновник в интервью местному интернет-изданию «Обозреватель», у России просто нет собственных возможностей для реализации столь масштабного проекта, а иностранные компании не смогут помочь в строительстве под угрозой санкций.

Реклама

«Думаю, что все, кто будут привлечены к строительству Керченского моста, попадут под международные санкции. И это будет четким сигналом, — заявил Петренко. — Ни одна уважающая себя международная компания даже болтик или гаечку туда не поставит, потому что она рискует потерять свой бизнес на территории ЕС, США, Японии — в странах, которые присоединились к санкциям против России относительно Крыма.

Эти санкции также запрещают компаниям поставлять туда любое оборудование. Мы видим, что произошло с Siemens (Евросоюз включил в список санкций трех россиян и три юрлица из-за поставок турбин Siemens в Крым. — «Газета.Ru»). То есть, по моему глубокому убеждению, перспектив у этого проекта фактически нет».

Петренко также раскритиковал возможности России по строительству крупных строительных проектов.

«Россия не может нормально построить и менее масштабные инфраструктурные объекты. Знаю, что после Олимпиады в Сочи уже начали разрушаться целые стадионы. Поэтому, считаю, лучший инструмент в этой ситуации — санкции против компаний, которые оказались настолько недальновидными, чтобы присоединиться к этому проекту», — сказал глава минюста Украины.

Керченский пролив: мост строим, тоннель в уме?

Как заявил недавно Президент Владимир Путин, мост через Керченский пролив должен быть введен в эксплуатацию в 2018 году. Подготовлен соответствующий проект распоряжения Правительства РФ. Обсуждаются кандидатуры генеральных подрядчиков. Но споры о транспортном переходе продолжаются.

В июльском номере нашего журнала в статье « Керченский мост: Тузла победила Чушку » мы сообщали о том, что в общих чертах определена трасса будущей магистрали, которая должна соединить два региона России — Краснодарский край и Республику Крым, а также месторасположение будущего моста через Керченский пролив на этой трассе. Приятно, что статья вызвала огромный интерес у читателей журнала, и вот уже четыре месяца занимает во внутриредакционном рейтинге самых читаемых аналитических материалов первые строчки. Сегодня мы знакомим наших читателей с последними событиями, связанными со строительством транспортного перехода через Керченский пролив.

Как мы сообщили, двухъярусный мост с двумя железнодорожными путями и четырехполосной автомобильной трассой проектируется в южной части пролива. На Таманском берегу он выйдет на косу Тузла. ТЭО будущего моста должно быть разработано уже в ноябре. Однако в Минтранс по-прежнему поступают альтернативные предложения, в том числе по строительству тоннельного перехода.

 

 

Тоннель имеет ряд неоспоримых преимуществ. Он не мешает судоходству, на него не оказывают воздействие льды или грязевые вулканы, которыми так славится данная акватория. Внутри тоннеля не бывает гололедицы, неизбежной на мосту. Наконец, подземное сооружение не испортит пейзаж, что, как показывает редакционная почта, для крымчан немаловажно.

Крымский мост на Кавказ

Если посмотреть на карту, то Крымский полуостров выглядит как прекрасный «трамплин» из Европы в Азию. Впервые эта мысль пришла к англичанам. В конце XIX – начале XX века они сумели проложить между Крымом и Кавказом по дну Керченского пролива телефонный провод.

Попытка пустить поезда через Керченский пролив не удалась
Если посмотреть на карту, то Крымский полуостров выглядит как прекрасный «трамплин» из Европы в Азию.
Впервые эта мысль пришла к англичанам. В конце XIX – начале XX века они сумели проложить между Крымом и Кавказом по дну Керченского пролива телефонный провод для надёжной связи метрополии с её самой ценной колонией – Индией. Но если можно проложить кабель, то почему нельзя построить самый короткий железнодорожный путь, соединивший бы Великобританию с Индией?
И вот в 1901 году английское правительство рассмотрело проект строительства железнодорожной магистрали беспримерной протяжённости: от Лондона до Дели! При её создании планировалось возвести два моста: один, гигантский, через Ла-Манш и второй, чуть меньше, – через Керченский пролив. Но красивый проект упёрся, как это часто бывает, в нехватку средств на его осуществление. В итоге он, уже оформленный в виде чертежей и докладных записок, лёг под сукно.
Затянувшаяся подготовка
Но идея построить мост через Керченский пролив не умерла. Ею заинтересовался в 1903 году царь Николай II. По его заданию теперь проект моста разработали уже лучшие российские инженеры. Но с началом Первой мировой войны стало не до реализации грандиозных планов.
Однако в 30-е годы, в период индустриализации страны, о проекте вспомнил «великий вождь» Иосиф Сталин. На этот раз одновременно с мостом хотели реконструировать и примыкающие к нему железные дороги. Магистраль должна была пройти с юга Украины от Херсона через Крым, далее по мосту через Керченский пролив, по Таманскому полуострову с выходом в район Новороссийска и затем вдоль всего Черноморского побережья Кавказа до Поти. Отечественные заводы в то время не могли справиться с выпуском всех необходимых для строительства гигантского моста металлических деталей, поэтому их незадолго до Великой Отечественной войны заказали в Германии, с которой в то время экономические отношения успешно развивались.
Когда же в 1942 году немецкие войска захватили Крым, то изготовленные по заказу СССР металлоконструкции решили использовать по назначению и отправили из Германии в Керчь. Немецкие военные инженеры стали разрабатывать свой проект моста через пролив, который позволил бы проложить железную и автомобильную дороги от Керчи в район Новороссийска. Подготовительные работы они начали ранней весной 1943 года строительством железной дороги от станции Крымская до косы Чушка. Оттуда по направлению к крымскому посёлку Жуковка стали возводить подходы к мосту через пролив протяжённостью свыше 3,5 километра.
Но вскоре стройка прекратилась. Положение на Кавказском фронте изменилось для немцев в худшую сторону. И уже летом 1943 года вместо моста немецкие военные инженеры в кратчайший срок спроектировали и построили подвесную канатную дорогу через Керченский пролив для переброски военных грузов блокированным войскам в районе Таманского полуострова. Несколько месяцев она почти бесперебойно доставляла каждые сутки по 500 – 800 тонн различных грузов. Но захватчикам это не помогло. Осенью, перед своим бегством с Таманского полуострова, гитлеровцы взорвали часть опор канатной дороги, однако полностью разрушить сооружение так и не успели.
Рухнувшие планы
Как только Тамань была освобождена, а на восточную часть Крыма высадился десант Красной армии, теперь уже советские инженеры занялись соединением двух берегов Керченского пролива. Для восстановления частично разрушенной дороги они использовали оборудование с одной из действовавших в то время промышленных канатных дорог Грузии. В феврале 1944 года канатная переправа над Керченским проливом снова начала действовать. Протяжённость её была около 5 километров, на ней работали 150 грузовых вагонеток. Суточная производительность этой дороги составляла 300 тонн. Это было существенной помощью 56-й армии, находившейся на крымском берегу. По канатной дороге десантникам доставляли вооружение, боеприпасы, продовольствие.
Уже после окончательного освобождения Крыма наши бойцы обнаружили на берегу Керченского пролива огромное количество металлических конструкций и оборудования, завезённых немцами для сооружения моста. Среди захваченных трофеев были автомашины большой грузоподъёмности, бульдозеры, дизельные копры для забивки свай, передвижные электростанции, сварочные аппараты и многое другое. Когда о богатом «подарке» узнало советское руководство, было принято решение начать строительство моста через Керченский пролив, запланированное ещё до войны.
Разработанный советскими военными инженерами проект опирался на использование трофейной техники и промышленные возможности нашей страны, уже три года работавшей на оборону. Новый мост должен был состоять из 115 пролётов длиной 27 метров каждый. Над судоходным фарватером было предусмотрено двухпролётное поворотное устройство, способное разворачиваться по центральной оси на 90 градусов и пропускать с двух сторон идущие по проливу суда любой грузоподъёмности. Сроки строительства поджимали, материалов не хватало, поэтому было принято решение, которое впоследствии очень дорого обошлось разработчикам. Мост построили по «облегчённому» варианту, надеясь впоследствии часть его конструкций заменить более прочными и надёжными. Новый мост, значительно сокращавший путь с Кавказа на Украину, был крайне нужен наступающей армии, поэтому строители очень спешили. Стройку завершили ударными темпами всего за 150 дней.
В ноябре 1944 года, к 27-й годовщине Октябрьской революции, движение поездов по мосту открыли. Пропускали по нему в основном грузовые составы. В полном объёме строительные работы должны были закончить к январю 1945 года, однако уложиться в этот срок так и не успели. А в феврале на Чёрном море начались сильные штормы.
Главную опасность для облегчённого варианта моста представляли движущиеся под действием ветра ледяные поля. Их бомбили с воздуха, подрывали взрывчаткой. Но это не помогло, и в результате напора льда около 50 опор из 115 рухнули, увлекая за собой пролёты.
Катастрофа произошла 18 февраля 1945 года. Мост действовал, таким образом, лишь немногим более трёх месяцев. По действовавшим тогда традициям состоялись «оргвыводы».
Если сразу же после прохождения по Керченскому мосту первого поезда большую группу строителей удостоили правительственных наград, то, когда случилась авария, руководителей стройки их лишили. Иосиф Сталин получил от спецорганов, занимавшихся расследованием, также предложение сурово наказать виновных. Но вождь, по сохранившейся среди военных инженеров легенде, отказался его утвердить, сказав: «Наказывать не будем. Я сам в этом виноват».

Михаил Бурлешин

Мост через Керченский пролив: мифы и реальность

В этой статье мы расскажем об истории соединения западного и восточных берегов Керченского пролива и проблемах строительства моста через него.
Мы специально избегаем в своей статье политических, нравственных и иных составляющих взаимоотношений Украины и России, оставляя их на совести политиков. История рассудит, кто прав...
Итак, приступим.
Летом 2014 года в Сети появился видеоролик (смотри ниже), который демонстрировал проект будущего моста через Керченский пролив.
Транспортный переход длиной 19 км должен пройти через косу Тузла. Мост будет иметь по две полосы движения в каждую сторону для автомобильного транспорта, а также расположенные под ними железнодорожные пути.

В чем срочность постройки этого моста? Чем он жизненно важен?
Для тех, кто никогда не задумывался над этим вопросом, давайте немного «окунемся» в историю…
Объединить западный берег пролива, коим является Керченский полуостров Крыма, и восточный - Таманский полуостров Краснодарского края России - собирались более тысячи лет назад.

Тогда, в 1068 году, напоминают историки, ставленник Киева князь Глеб Тмутараканский мерил по льду море до Корчева. Сообщение об этом действе было нанесено на известный Тмутараканский камень, находка которого, собственно, и разрешила сомнения относительно того, где находился этот таинственный город.
Исторически над этим объектом работали специалисты разных стран. Общим для работ было одно - режим величайшей секретности. Поэтому, хотя работы здесь начались в первые годы XX века и велись с перерывами почти 50 лет, первые упоминания о нем появились только в XXI веке...
Если посмотреть на карту, то Крымский полуостров выглядит как трамплин, с которого легко прыгнуть из Европы в Азию.

В Керченском проливе идет операция по установке железнодорожной арки Крымского моста

В Керченском проливе идет первый этап морской операции по транспортировке и монтажу арок Крымского моста: строителям доставили, а сейчас готовятся поднять на фарватерные опоры железнодорожный арочный пролет весом более 6 тысяч тонн. В сложнейшей технологической операции участвуют больше ста специалистов – моряки, профильные инженеры, сотрудники научно-исследовательских институтов и рядовые мостостроители.

«Морская операция в проекте Крымского моста без преувеличения уникальна для мостостроения: это транспортировка, а потом подъем и монтаж в условиях морской акватории с нестабильным гидрометеорологическим фоном арочной конструкции, вес которой превышает 6 тысяч тонн. Однако такая операция была бы невозможна без гигантского опыта, накопленного мостовиками в других проектах. Так что наша морская операция – результат многолетней практики и передовых технологий отечественного и мирового мостостроения», - сказал заместитель гендиректора по инфраструктурным проектам ООО «СТРОЙГАЗМОНТАЖ» Леонид Рыженькин.

Установка арочного пролета в проектное положение состоит из нескольких ключевых действий. Перед началом каждого Службы контроля качества, авторский надзор и строительный контроль проводят освидетельствование уже выполненных работ: проверяют их на соответствие технической документации и подтверждают соответствующим актом приемки.

Накануне выхода в море строители подготовили арку к погрузке на плавучие опоры. Под нее были заведены две плавопоры, и, получив подтверждение благоприятного метеопрогноза на следующие трое суток, строители погрузили на них арочный пролет. В ночь на 28 августа плавсистема начала свой 5-километровый путь от керченского берега к створу моста. В этой части операции – непосредственно морской – участвовали более 10 буксиров, катеров и других судов. Команда самой операции – более 100 человек.

Алексей Гладилин: готовим железные дороги к запуску моста в Крым

ФГУП "Крымская железная дорога" было образовано в 2014 году после воссоединения Крыма и России, в конце 2015 года перешла в федеральное подчинение. После прекращения железнодорожного сообщения с Украиной объемы грузовых и пассажирских перевозок резко сократились. Сегодня перед КЖД поставлена задача подготовки инфраструктуры к запуску железнодорожного движения после введения в строй моста через Керченский пролив, но продолжается и повседневная работа. О буднях и перспективах работы рассказал в интервью РИА Новости генеральный директор предприятия Алексей Гладилин. Беседовал Максим Грознов.

— С каким объемом грузовых перевозок заканчивает год КЖД? Как этот показатель соотносится с уровнем грузоперевозок до 2014 года?

— Бюджетное задание по погрузке грузов мы выполнили. Объем по отношению к уровню прошлого года выполнен на 126,2%. То есть рост на четверть. В тонно-километрах (есть такой показатель) мы справляемся на уровне 121%.

Надо понимать, что сегодня транзит грузов по железной дороге проходит через паромную переправу. Перевалка грузов до постройки железнодорожной части моста сопряжена с этим обстоятельством.

Поэтому общий объем грузопотока в 2016 году в сравнении с 2014 годом, когда еще действовало сухопутное железнодорожное сообщение через территорию Украины, снизился вдвое. Существенный рост этого показателя мы ожидаем уже в 2020 году, после запуска железнодорожного моста через Керченский пролив.

— Объем пассажирских перевозок упал в сравнении с прошлым годом: за 11 месяцев отправлено 2,7 миллиона пассажиров, что по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составляет около 65%. В чем причины, какие меры намечены, чтобы исправить ситуацию?